Деятельность ЦКБ МС началась с организации серийного производства гидросамолёта МБР-2 с мотором М-17 и разработки корабельного разведчика КОР-1. Строительство серийного МБР-2 велось на заводе № 31, при котором и было создано ЦКБ МС. Параллельно с разработкой КОР-1 шла модернизация самолёта МБР-2. Ставились новые двигатели М-34, М-107, закрытая кабина экипажа и улучшены внешние формы самолёта, разрабатывались варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности до 1940 года было построено 1365 таких машин, включая пассажирский и транспортный варианты МП-1 и МП-1Т. Эти машины были основным самолётом морской авиации страны. В 1938 году на этом самолёте летчицы М. Раскова, П. Осипенко и В. Ломако установили 6 международных рекордов, совершив дальний перелет по маршруту Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск. В 1935 году в ЦКБ МС успешно идет разработки дальнего морского разведчика МДР-5, но в серию он не пошёл, так как уже был готов МДР-6 конструкции И. В. Четверикова. В 1938 году был создан новый гидросамолёт МБР-7, но после двух катастроф опытных машин работы по нему были прекращены.
В 1937-1938 гг. коллектив ЦКБ МС подключился к работе по подготовке к серийному строительству лицензионной американской летающей лодки PBY-1. Этот самолёт был запущен в серию под названием ГСТ с отечественными моторами. После постройки опытного образца КОР-1 начались его летные испытания, а позже он был запущен в небольшую серию. Тогда же в 1938 году Бериев создает новый корабельный разведчик КОР-2, который после испытаний был запущен в серию уже после переезда ЦКБ МС из Таганрога в Савелово под Москвой. Здесь и застала война. ЦКБ МС был эвакуирован сначала в Омск, а потом в Красноярск, где и находился до 1945 года. В эти трудные годы не только строили серийный КОР-2, но и работали над проектами будущих самолётов. Разработаны были скоростной двухмоторный истребитель Б-10, пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, бронированный штурмовик, но главное внимание уделялось морским самолётам. В 1943 году строился дальний морской разведчик ЛЛ-143, на его базе в 1944 году создается макет пассажирского гидросамолёта ПЛЛ-144. Когда в 1946 ОКБ вернулось в Таганрог, то привезли с собой в разобранном виде ЛЛ-143. её испытания в Таганроге прошли успешно и вскоре на базе был создан дальний морской разведчик Бе-6 с двигателями АШ-73. Первый полет его состоялся 4 ноября 1947 года. Его серийно строили в 1952—1957 гг. Этот самолёт около 20 лет состоял на вооружении ВМФ, полярной авиации, а несколько машин до сих пор в строю ВМФ Китая. За этот самолёт Главный конструктор Г. М. Бериев был удостоен Государственной Премии. В 1948 году был разработан, построен и прошёл летные испытания лёгкий самолёт-амфибия Бе-8 с мотором АШ-21.
С развитием эры реактивной авиации встал вопрос о создании самолёта с турбореактивными двигателями. И такой самолёт был создан. В процессе работы над этим самолётом пришлось столкнуться с множеством проблем. Они были успешно решены и 30 мая 1952 года вошёл в историю морского самолётостроения как знаменательная дата, начало реактивной эры. В этот день впервые поднялась в небо первая реактивная летающая лодка Р-1. Большая работа завершилась созданием скоростной реактивной летающей лодки Бе-10, которую продемонстрировали на параде в Тушино в 1961. Бе-10 вызвала настоящую сенсацию во всем мире. Самолёт Бе-10 серийно строился в 1956-1961 гг. На этом самолёте было установлено 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости 912 км/ч, не побитый до сих пор.
Примерно тогда же было получено задание разработать самолёт-снаряд для запуска с подводных лодок. Эту задачу успешно решили специалисты ОКБ под руководством Богатырева. Был создан и успешно испытан самолёт-снаряд П-10.
Затем перед ОКБ стала задача создать самолёт для поиска и уничтожения подводных лодок. Для этой цели был разработан, построен и успешно прошёл летные испытания самолёт-амфибия Бе-12. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями, он мог длительное время контролировать заданный район моря. Первый испытательный полет прошёл 18 октября 1960 года. Самолёт был запущен в серию и строился с 1963 по 1973 год. Всего было построено 140 машин. Этот самолёт и сегодня состоит на вооружении ВМФ. На самолёте Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда. Этот самолёт строился и в поисково-спасательном варианте Бе-12ПС.
В 1963 для исследовательских целей создается гидролет Гл-1. На нём исследовались вопросы движения вблизи водной поверхности и влияния экранного эффекта.
В 1968 начались летные испытания лёгкого пассажирского самолёта короткого взлета и посадки Бе-30. Первый полет состоялся 8 июня 1968 года. Потом самолёт успешно прошёл испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолёт Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже и получил высокую оценку специалистов. Но по причинам, не зависящим от ОКБ, в серию он не пошёл. Тогда же в ОКБ велись работы по модернизации самолёта Ан-24. Усовершенствованный Ан-24ФК прошёл госиспытания и потом строился серийно как Ан-30. В конце 1968 года вместо перешедшего на работу в Москву Г. М. Бериева, главным конструктором стал А. К. Константинов. Под его руководством коллектив ОКБ разработал самолёт дальнего радиолокационного дозора А-50, который успешно прошёл испытания и серийно строился. Этот самолёт и сегодня на вооружении ВВС России. В эти же годы ОКБ решает задачи морского профиля. Разрабатывается и строится экспериментальный самолёт-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14 под руководством Р. Л. Бартини. Эти работы вели на протяжении 1968-75 гг. и они дали важные результаты для перспективных работ, многие из которых и сегодня являются уникальными в мировой авиации.
Важнейшим направлением ОКБ становится создание противолодочного самолётного комплекса, обладающего высокой мобильностью и значительным поражающим потенциалом. Так ОКБ разработал и построил противолодочный самолёт-амфибию А-40 «Альбатрос». Создание «Альбатроса» — это фактически возрождение гидроавиации в нашей стране. Это самый большой в мире самолёт-амфибия и он имеет уникальные летно-технические и мореходные характеристики. В ходе испытаний на нём уже установлены 126 мировых рекордов. Первый полет этого самолёта состоялся 8 декабря 1986 года. За эти годы самолёт-амфибия А-40 демонстрировался на крупнейших международных авиационных выставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии, Великобритании. Он участник «Мос-аэро-шоу», и двух гидроавиасалонов в Геленджике в 1996 и 1998 годах. Самолёт-амфибия А-40 является базовым для разработки различных модификаций. Разработан и находится в опытном строительстве самолёт А-42/44, предназначенный для поисково-спасательных и патрульных задач на море. На борту такого спасателя А-42 может быть размещено 54 пострадавших. С полной нагрузкой самолёт может преодолеть 2700 км, а с дозаправкой в воздухе до 11000 км
10 октября 1989 Таганрогский машиностроительный завод переименован в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК). А Распоряжением Совета Министров РСФСР от 6 декабря 1989 года ТАНТК присвоено имя его основателя Г. М. Бериева. В мае 1990 года, вместо вышедшего на пенсию А. К. Константинова, Главным конструктором и начальником ТАНТК имени Г. М. Бериева стал Г. С. Панатов, прежде возглавлявший морскую тематику ОКБ. В настоящее время в ТАНТК ведется большая работа по внедрению гидроавиации в хозяйственную деятельность страны. Под руководством Г. С. Панатова разработан многоцелевой гражданский самолёт-амфибия Бе-200, построенный на Иркутском авиационном производственном объединении. Самолёт Бе-200 выпускается в нескольких модификациях: для борьбы с лесными пожарами, для перевозки пассажиров и грузов, для выполнения работ в составе сил МЧС России. В пожарном варианте Бе-200 на режиме глиссирования может принять на борт до 12 тонн воды, и за одну заправку топливом сбросить на очаг пожара до 240 тонн воды. В рамках конверсии модернизируются самолёты-амфибии Бе-12. На их основе созданы противопожарный самолёт Бе-12П и транспортный Бе-12НХ. Они участвовали в тушении лесных пожаров в Ростовской, Иркутской областях, Чукотском автономном округе, в Крыму. Бе-12НХ используют для перевозки грузов на Курильских островах и на Сахалине.

История завода началась в городе Рязани – 1 июля 1939 года здесь на базе деревообрабатывающего комбината появился завод №168. Новое предприятие вошло в подчинение Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, и должно было внести свою лепту в развитие советского авиастроения.
Ключевая задача для отечественного авиапрома в те годы – организация производства деревянных деталей для самолетов. Новый завод занялся выпуском винтов для воздушных судов, а самым первым изделием стал цельнодеревянный винт самолета По-2. С началом войны номенклатура выпускаемой продукции увеличилась. Здесь стали производить крылья для истребителей МиГ-3, а затем и целые самолеты – десантные планеры КЦ-20.
В военные годы завод дважды меняет свой адрес. В октябре 1941 года предприятие эвакуировано в Волжск, где вместо планеров КЦ-20 был налажен выпуск самолетов Ут-2М. Это самая популярная «летающая парта» тех лет – практически все советские летчики учились летать на Ут-2М. Всего на заводе было выпущено около 1140 экземпляров этого самолета.
В октябре 1944 года завод №168 переехал из Волжска в Ростов-на-Дону, на территорию авиационного завода №87. После войны заводу поручили выпускать самолет По-2, а в 1949 году предприятие приступило к созданию десантных планеров Як-14.
В начале 1950-х на смену деревянным самолетам пришла цельнометаллическая авиатехника. В 1952 году начался выпуск штурмовиков Ил-10, а спустя два года налажено производство турбореактивных Ил-40 – наследника знаменитого Ил-2. Самолет был новым словом в авиации и имел неплохие перспективы. Были построены пять экземпляров, в разной степени готовности находились еще 10 машин. Но началась военная реформа Хрущева. В результате в 1956 году все работы по Ил-40 прекратились, а вскоре вышла директива о ликвидации штурмовой авиации.
Непростые времена наступили для ростовского авиазавода. В то время предприятием руководил Дмитрий Чумаченко. Будучи убежденным авиационщиком, он не мог смириться с идеями сделать завод филиалом «Россельмаша». Дмитрий Михайлович пытался найти авиационные заказы для завода – постоянно ездил в Москву, обращался в соответствующие министерства и ведомства. В одной из таких командировок его познакомили с М.Л.Милем, который с 1930-х годов разрабатывал винтокрылые летательные аппараты. Именно эта встреча определила дальнейшую судьбу ростовского авиазавода.
Михаил Миль приехал лично на завод, ознакомился с его возможностями и специалистами. Было решено – ростовский завод может и должен выпускать вертолеты. Так, в 1956 году в Ростове-на-Дону начинается производство нового типа летательных аппаратов – вертолетов. Первой винтокрылой машиной, произведенной здесь, стал Ми-1. Кстати, это и первый серийный вертолет в СССР.
В июне 1957 в небо поднялся первый «транспортник» Миля – Ми-6. Вскоре весь мир понял, что речь идет о настоящем «тяжеловесе». В то время как американская компания Sikorsky только обсуждала создание таких грузоподъемных машин, советский Ми-6 уже установил свой первый рекорд, подняв груз в 12 тыс. кг на высоту 2430м.
Серийный выпуск транспортно-десантного вертолета Ми-6 начался на ростовском заводе в 1959 году и длился более двух десятилетий. За эти годы Ми-6 отлично потрудился на благо страны: участвовал в возведении мостов, транспортировке буровых вышек и в других строительных и монтажных работах.
В 1964 году ростовский завод начал выпуск нового «тяжеловеса» – Ми-10. Основным отличием от Ми-6 стал способ размещения груза: этот вертолет был оснащен высоким шасси, между стойками которого размещена грузовая платформа. Таким образом он мог перевезти груз больших размеров и весом до 15 т. Это могли быть различные контейнеры-модули, например, грузовой, пассажирский, санитарный.
В 1974 году была создана «коротконогая» версия Ми-10К («Кран»), которая на протяжении многих лет применялась при строительстве, выполняя сложные монтажные работы.
Ми-24, знаменитый «Крокодил», стал первым отечественным вертолетом, созданным специально для боевых действий. В 1960-е годы пришли к выводу, что сухопутные войска для своего развития нуждаются в транспортно-военных вертолетах, которые могут не только перевести на большие расстояния целые подразделения, но и оказать сильный отпор, благодаря мощному пушечно-пулеметному и ракетному вооружению.
Под руководством самого Михаила Леонтьевича новый вертолет был разработан в чрезвычайно сжатые сроки. Впервые в воздух Ми-24 поднялся уже в 1969 году, а с 1971 серийное производство машины было налажено на «Роствертоле».
С 1985 года начался выпуск модификации Ми-24Д, а чуть позже в производство поступил Ми-24В с более мощным комплексом вооружения. Позднее на основе этой машины был сконструирован многоцелевой ударный вертолет Ми-35М.
Выпуск данной машины начался в 2005 году и сейчас это один из основных продуктов «Роствертола». Ми-35М выделяется своим укороченным крылом и Х-образным рулевым винтом, а также неубирающимся шасси. Машина поставляется как в Российскую армию, так и на экспорт.
В январе 1985 года на «Роствертоле» началось серийное производство
Ми-26Т, созданного на базе военно-транспортного вертолета Ми-26, который с 1977 года также выпускается на ростовском заводе.
Транспортник Ми-26Т отличается, прежде всего, навигационным оборудованием, и конечно, он лишен установок для стрелкового оружия. Для работы с грузами на внешней подвеске установлено обновленное оборудование. Вес полезного груза можно определить даже на режиме висения – это могут сделать точные электронные весы. Масса груза может доходить до 20 тонн.
Ми-26Т с 1986 года активно работает в «Аэрофлоте». На счету этого вертолета и ряд нестандартных операций. К примеру, в том же 1986 году вертолеты Ми-26Т помогали с ликвидацией последствий аварии в Чернобыле. В 1999 году этот вертолет помог перевезти 20-тонную глыбу льда с погибшим тысячи лет назад мамонтом. В начале 2000-х российский Ми-26Т транспортировал 11-тонные американские вертолеты Boeing, потерпевшие аварии.
Сейчас «Роствертол» готовится к серийному выпуску новой версии вертолета – Ми-26Т2В. Государственные испытания машины начались в прошлом декабре и продлятся до конца этого года. Модернизация предоставит Ми-26Т2В новые возможности. Вертолет может летать в любом регионе, не боится сложных климатических условий и явно недружелюбной атмосферы – может работать в условиях огневого и информационного противодействия противника. Ми-26Т2В применим на трассах любой оснащенности и даже над безориентирной местностью.
В 1982 году впервые взлетел «воздушный танк» Ми-28, а спустя 14 лет был разработан модифицированный Ми-28Н «Ночной охотник».
«Ночной охотник» продолжает совершенствоваться и на смену Ми-28Н приходят обновленные с учетом боевого опыта в Сирии машины Ми-28НМ. За свои высокие летные характеристики и надежность новый вертолет получил от пилотов уважительное прозвище «Николай Михайлович».
По сравнению с базовой моделью увеличилась крейсерская скорость, дальность поражения цели, расширился состав вооружения. Помимо этого, «Николай Михайлович» получил новый двигатель, бортовое оборудование с новой прицельно-поисковой системой и возможностью взаимодействия с беспилотниками. Еще одно важное дополнение – в кабине штурмана установлен второй комплект управления.
Неудивительно, что еще в прошлом году Минобороны заключило контракт с «Вертолетами России» на поставку 98 вертолетов Ми-28НМ. Именно модернизованный «Ночной охотник» станет основным продуктом «Роствертола» на ближайшие годы.